The BiKE PRoJeCT

Τα τελευταία χρόνια, όλο και περισσότερο γίνονται αντιληπτά στην Ελληνική κοινωνία, τα προβλήματα που δημιουργεί η πυκνή και αδιάλειπτη χρήση των αυτοκινήτων, στο εσωτερικό των πόλεων, πόσο μάλλον της Θεσσαλονίκης.
Τα αυτοκίνητα σε παγκόσμια κλίμακα ευθύνονται κατά 20%, για τις παγκόσμιες εκπομπές CO2, ενώ, στη μικροκλίμακα των πόλεων, αποτελούν τον κατεξοχήν λόγο επαύξησης των ορίων ατμοσφαιρικής ρύπανσης και φυσικά το κύριο λόγο κυκλοφοριακής συμφόρησης.
Η μέση ταχύτητα των αυτοκινήτων που κινούνται στα πλαίσια της Θεσσαλονίκης σήμερα δεν ξεπερνά τα 16χλμ την ώρα ενώ είναι χαρακτηριστικό, πως το τελευταίο διάστημα το Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο φαντάζει περισσότερο σαν ένα γιγαντιαίο parking παρά σαν Ακαδημαϊκό Ίδρυμα
Ενώ λοιπόν, η παγκόσμια κυκλοφορία αυτοκινήτων γνωρίζει μια πρωτοφανή σε ένταση κρίση, οι πολιτικές ελίτ της χώρας, αδυνατούν να απαντήσουν τόσο στα (παγκόσμια) οικολογικά αδιέξοδα της διευρυμένης χρήσης του αυτοκινήτου, όσο και στα αρνητικά επίπεδα διαβίωσης που επιφέρει στις σύγχρονες μεγαλουπόλεις, της μόλυνσης, της ηχορύπανσης, των κυκλοφοριακών προβλημάτων και του περιορισμένου πρασίνου.
Από τη μεριά μας κρίνουμε απαραίτητο τόσο σε επίπεδο τοπικής κοινωνίας, όσο και σε επίπεδο Πανεπιστημιακής κοινότητας να επαυξηθούν τα κίνητρα της χρήσης του ποδηλάτου. Αλλά ας παρουσιάσουμε μια σειρά πλεονεκτημάτων της χρήσης του ποδηλάτου στο εσωτερικό των αστικών ιστών.

Η έξοδος προς το ποδήλατο.

Το ποδήλατο στη σημερινή του μορφή συναντάται στον ιστορικό χρόνο γύρω στα 1870, ενώ η χρήση του εξαπλώθηκε τόσο στη Δύση, όσο και στην Ανατολή. Σήμερα, η πόλη με τη συχνότερη χρήση του ποδηλάτου για τις αστικές μεταφορές είναι το Ανόι στο Βιετνάμ, όπου το 66% των κατοίκων το χρησιμοποιεί για τις μετακινήσεις του. Στη Ευρώπη, διευρυμένη είναι η χρήση του, σε όλες τις μεγαλουπόλεις, ενώ αξίζει να αναφέρουμε πως στην Ολλανδία μόλις το 40% των μετακινήσεων γίνονται με το αυτοκίνητο ενώ το 1/3 των Ολλανδών χρησιμοποιούν το ποδήλατο για να παρουσιαστούν στο χώρο εργασίας τους.
Στην Κίνα, οι μισές αστικές μετακινήσεις γίνονται με το ποδήλατο (μιλάμε βέβαια για πόλεις εκατομμυρίων ανθρώπων, όπου αξίζει να φανταστούμε την οικολογική καταστροφή θα προκαλούσε η κίνηση του κάθε πολίτη με το προσωπικό του αυτοκίνητο) ενώ στην Ινδία κυκλοφορούν 30 εκατομμύρια ποδήλατα, 25 φορές περισσότερα από μηχανοκίνητα οχήματα.
Δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις που παρουσιάζονται σε επιστημονικές ημερίδες και σε οικολογικά φεστιβάλ, τα ποιοτικά και συγκριτικά πλεονεκτήματα της χρήσης του ποδηλάτου ως μέσο μεταφοράς, στο εσωτερικό των αστικών συγκροτημάτων.

Το ποδήλατο, αποτελεί το κατεξοχήν οικολογικό μέσο μεταφοράς, καθώς αφενός για τη παραγωγή του χρησιμοποιούνται ελάχιστες πρώτες ύλες και αφετέρου για την κίνηση του χρησιμοποιείται μόνο ανανεώσιμη μορφή ενέργειας (τροφή). Είναι χαρακτηριστικό σύμφωνα με μελέτες, πως για μετακίνηση 16 χλμ, απαιτούνται μόλις 360 θερμίδες ενέργειας, ενώ η αντίστοιχη κίνηση με αυτοκίνητο προϋποθέτει τη κατανάλωση 18.600 θερμίδων ενέργειας (2 λίτρα βενζίνης). Ε Επιπλέον η χρήση ποδηλάτου, περιορίζει τα μεγέθη της αστικής ηχορύπανσης που αποτελούν σύνηθες αίτιο ανάπτυξης ψυχικών νόσων.
Εάν η χρήση ποδηλάτου στο εσωτερικό των πόλεων είναι απαντητική στα οικολογικά αδιέξοδα της εντεινόμενης χρήσης του αυτοκινήτου, άκρως ενδιαφέροντα είναι τα στοιχεία για την επίλυση των προβλημάτων κυκλοφορίας, που η διεύρυνση της χρήσης του επιφέρει.
Το σύγχρονο ποδήλατο ζυγίζει, 10- 15 κιλά και έχει τη δυνατότητα να μεταφέρει φορτίο (σε σχάρα) 30 κιλών, όμοιο με τη δυνατότητα μεταφοράς φορτίου σε μηχανοκίνητο δίτροχο. Αναπτύσσει ταχύτητα 30-40χλμ την ώρα, ενώ σε αποστάσεις έως και 13χλμ εμφανίζεται γρηγορότερο από το αυτοκίνητο και αυτό γιατί αποφεύγει το χρόνο εύρεσης χώρου στάθμευσης (στην Αθήνα υπολογίζεται στα 30 λεπτά).

Ο χώρος ενός σταθμευμένου αυτοκινήτου αναλογεί σε 10 σταθμευμένα ποδήλατα, καθιστώντας την προσπέλαση των δρόμων, εμφανώς ευκολότερη. Άξιο αναφοράς, είναι το γεγονός πως τα ποδήλατα χρησιμοποιούν, δίκτυο δρόμων που δεν χρησιμοποιούνται από αυτοκίνητα ( στενούς δρόμους, κάθετες αρτηρίες), την ίδια στιγμή που η χρήση ενός ποδηλάτου εξασφαλίζει την απουσία ενός αυτοκινήτου ή την αποσυμφόρηση των Μέσων Μαζικής μεταφοράς.
Την ίδια στιγμή το ποδήλατο αποτελεί την πλέον οικονομική μορφή αστικής μετακίνησης καθώς, έχει ελάχιστο κόστος αγοράς και συντήρησης σε σχέση με το αυτοκίνητο. Επιπλέον, δεν επωμίζεται ο ποδηλάτης κόστος παρκαρίσματος ή πρόσθετες φορολογίες κυκλοφορίας, ενώ η κίνηση δεν προϋποθέτει καμία ενεργειακή εξάρτηση.
Δεν είναι λίγοι ωστόσο εκείνοι που θεωρούν τη χρήση του ποδηλάτου στη πόλη, επικίνδυνη, τόσο για την ασφάλεια από οποιασδήποτε μορφής ατύχημα, όσο και για την πρόσληψη μεγάλων μεγεθών μονοξείδιου του άνθρακα, λόγω της χρήσης του ποδηλάτου δίπλα σε μεγάλο αριθμό αυτοκινήτων.
Αρχικά, ο τριπλασιασμός της χρήσης του ποδηλάτου σε διάφορες πόλεις της Ευρώπης είχε ως αποτέλεσμα να μειωθεί στο μισό, το ποσοστό συγκρούσεων μηχανοκίνητων και ποδηλάτων. Από την άλλη ο κίνδυνος ατυχήματος με αυτοκίνητο ανά 100χλμ χρήσης του, είναι πολλαπλάσιος σε σχέση με τη χρήση ποδηλάτου για 100χλμ.
Την ίδια στιγμή, ωστόσο το ποδήλατο, αποτελεί και σημαίνον παράγοντα στην εξασφάλιση ευζωίας. Το ποδήλατο, όπως και το κολύμπι και το τρέξιμο, αποτελούν τις κατεξοχήν αερόβιες δραστηριότητες, συντελώντας στην καλύτερη λειτουργία του καρδιαναπνευστικού συστήματος. Η δράση αυτή σε συνδυασμό με την ταχύτερη κίνηση έναντι του αυτοκινήτου στο εσωτερικό των οδικών δικτύων, έχει ως αποτέλεσμα η συσσώρευση μονοξείδιου του άνθρακα στον ποδηλάτη να είναι 10 φορές μικρότερη έναντι των οδηγών Ι.Χ. ή των πεζών, από τη στιγμή ειδικά που η μέση ταχύτητα του ποδηλάτη είναι 20χλμ την ώρα ενώ για τους πεζούς και τα αυτοκίνητα 5-10χλμ την ώρα.

Από τη μεριά μας ζητούμε:

Δημιουργία αξόνων αποκλειστικής χρήσης για ποδήλατα και πεζούς που θα ενώσει δυτική με ανατολική Θεσσαλονίκη και στην συνέχεια επέκτασή του με κάθετους άξονες. Η υλοποίηση του στόχου μπορεί και πρέπει να ξεκινήσει με κατάλληλη παρέμβαση στην υπό διαμόρφωση νέα παραλία, να συνεχιστεί περιμετρικά του Πανεπιστημιακού Campus και να εξασφαλιστεί εύκολη πρόσβάση στο ποδηλατικό δίκτυο από όλες τις φοιτητικές συνοικίες (Τούμπα, Κέντρο, άνω Πόλη).
Να επιτραπεί η μεταφορά ποδηλάτων με τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Να προβλεφθούν από τώρα οι προσβάσεις για το μετρό, να μην επαναληφθούν τα απαράδεκτα λάθη του μετρό της Αθήνας.
Ο ελληνικός Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας δεν λαμβάνει υπόψη το ποδήλατο και δεν περιέχει ειδικά σήματα κυκλοφορίας που να ρυθμίζουν την κυκλοφορία ποδηλάτων. Η λογική του Κ.Ο.Κ. πρέπει να αλλάξει ώστε να προστατεύει και να προωθεί την μετακίνηση με ποδήλατο.

Να δοθούν οικονομικά κίνητρα στη χρήση και στην αγορά ποδηλάτου. Υβριδικά αυτοκίνητα που καταναλώνουν ελαφρώς λιγότερη βενζίνη από τα συμβατικά επιβραβεύονται με την κατάργηση των τελών κυκλοφορίας. Το ποδήλατο, το πιο καθαρό και ήπιο μέσο μετακίνησης εξακολουθεί να πληρώνει ΦΠΑ 19%.
Σε συγκεκριμένα σημεία της πόλης είναι δυνατό να διατίθενται ποδήλατα για δημόσια χρήση τα οποία να μπορούν να προμηθεύονται ΔΩΡΕΑΝ για συγκεκριμένη ώρα οι πολίτες. . Οι χρήστες θα «ξεχρεώνονται» τα ποδήλατα όταν τα αφήνουν στο πλησιέστερο γι’ αυτούς επόμενο σημείο διάθεσης
Να διαμορφωθούν parking ποδηλάτων στο εσωτερικό του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης και να υπάρχουν οικονομικές διευκολύνσεις για την αγορά ποδηλάτου από τους φοιτητές και τις φοιτήτριες.